OOD 34 “INNOVATION” FASTNET RACE 1979

Eind jaren zeventig, begin jaren tachtig schreef Sir Peter Johnson, de 1^e eigenaar van de Contessa OOD 34 “Innovation” een column in Yachting World. Dit is een vertaling van zijn artikel in de uitgave onmiddellijk na de Fastnet Race van 1979. Nogmaals geplaatst in 2019.

De situatie tijdens de start was nauwelijks te onderscheiden van welke Round the Island Race dan ook. Het zeilen op de Solent tussen zoveel jachten uit de One Ton Cup-serie en het rond de boeien varen leek het onderscheid tussen inshore en offshore racen te vervagen, een gevaarlijke onderschatting.

De eerste nacht voor Portland Bill waren we getuige van een van de meest buitengewone scènes die ooit in de oceaanraces zijn gekend. Degenen die besloten hadden de kustpassage bij Portland Bill te nemen, bereikten deze tegen de eerste vloedstroom en met behulp van de neer langs de oostkant. Toen we in “Innovation”, onze OOD 34, naderden, zagen we Admiral’s Cup-jachten met de voorzeilen naar beneden, manoeuvreerden alleen met het grootzeil. Wat was er aan de hand?

We kwamen er al snel achter toen we dicht bij de punt van Portland Bill kwamen, onder de knipperende vuurtoren. We werden door de negen of tien knopen stroom vanaf de westkant van Portland de race in geduwd (het was die dag extra hoge springtij). De barrière was zelfs voor de grootste jachten ondoordringbaar en daar zeilden we rond, soms proberend met een aanloop en dan net als anderen alleen onder grootzeil wachtend, terug in de draaikolk.

Racen in dikke mist

Toen het tij afnam, stootte de vloot eindelijk door naar West Bay. Sommige jachten waren al meer dan drie uur buiten de Bill. Weer anderen die offshore waren gegaan, tegen de stroom in het Kanaal in, vertoonden weinig voordeel, omdat ze te kampen hadden met een langere periode van tegenstroom.

De vrijdag ervoor, door Radio Solent afgegeven, langetermijnvoorspelling voor de race bleek uitzonderlijk nauwkeurig. Mist in het westen van het Kanaal. Zondagochtend begon het.

Toen we Start Point bereikten, was de mist aan de westelijke (loefzijde) dik zichtbaar. We voeren langs de rotsen in de eerste van de gunstige kuststroom en gingen overstag naar de kleine baaien richting Salcombe. Eddystone werd nooit waargenomen, alleen het mistsignaal konden we gebruiken om de rotsen te ontwijken.

Later zeilden we langs de Lizard. De Runnelstoneboei verscheen slechts kort tussen de mistbanken, terwijl we met andere boten overstag gingen in het donker van de vroege maandagochtend. Het was rond 04.30 uur dat de wind heel licht werd en de barometer in 12 uur tijd 5mb was gedaald. Bij daglicht was er een zware deining vanuit het westen, maar het was de lucht die ons opviel.

Zelden had ik zo’n wolkendek gezien. Er lag laag na laag vettig, opgerold grijs spul. Als ik later met bemanning van andere jachten praat, lijkt het erop dat zij gedurende de rest van maandag hetzelfde hebben ervaren als wij op “Innovation” . Na de lichte bries gedurende de voormiddag daalde de barometer nog eens vier millibar en nam de wind toe uit het zuidwesten.

Tegen 13.30 uur stond er 30-35 knopen (kracht 7) vanuit het zuidwesten en we zeilden goed op een reach koers met onze grootste genua en één rif in het grootzeil. Eerder was onze lichte spinnaker volledig uitgeblazen. De voorspelling voor Fastnet om 13.55 uur was ‘zuidwestelijk 4 tot 5, een tijdlang toenemend tot 6 of 7, later westelijk’.

De avond was er één van opeenvolgend zeilminderen, van genua nr.1 naar nr.2, vervolgens twee riffen in het grootzeil en vervolgens genua nr.3. Toen de tijd aanbrak om het derde rif te steken, lieten we daarvoor het hele grootzeil zakken en besloot toen het aan het dak van de kajuit vast te sjorren. Zo snelden we verder richting Fastnet Rock onder alleen genua nr. 3 en toen dat te veel werd, onder OOD34 fok, die tevens de stormfok is.

Tegen 01.30 uur hadden we de stormfok gestreken en voerden we dus geen zeil meer. De windmeter stond ‘vast’ op 60 knopen. Ik schatte de ware wind op 63 knopen, met windstoten tot 75 knopen, wat bekend staat als orkaankracht.

Onze gevoelens waren toen die van vele anderen met wie ik later sprak: nogal verbijsterd door de omstandigheden, maar blij met het gedrag van de boot. We verwachten dat zo’n zware storm er snel doorheen zou waaien, terwijl we onze positie zo ver mogelijk vasthielden, een soort van reachend, zodat we, wanneer de omstandigheden versoepelden, door konden gaan naar de Fastnet Rock. Maar de daaropvolgende uren veranderde alles voor ons en voor vele anderen.

“Dit is iets anders”

Eerst begonnen we op onze marifoon te horen dat anderen in de problemen zaten. “Morningtown”, een communicatieboot bij de race, sprak over mensen in een reddingsvlot en vervolgens over personen in het water. Op dat moment klonk er een kreet vanaf het dek dat onze helmstok van de roerkop was losgekomen.

Ik verzamelde wat gereedschap en ging de kuip in, waar de helmstok gelukkig nog steeds in handen was van de roerganger. De roerkop deinde op en neer. Ik kon het aluminium blok er weer overheen slaan, maar direct daarna raasde een grote golf door de kuip raasde, deze vulde hem volledig en liet mij drijven, vast aan mijn harnas. De hamer hield ik nog vast, maar al het andere gereedschap was verdwenen.

Nauwelijks was die reparatie zo goed als mogelijk gedaan, of de stoppers van het hoofdluik scheurden eraf. Bang dat er iemand overboord zou gaan, compleet met hoofdluik, heb ik nieuwe gaten geboord met een handboor en er zware zelftappende schroeven in gedraaid; dat probleem leek voorlopig opgelost.

Ondanks alles probeerden we naar het noorden te gaan en ik probeerde de daadwerkelijke drift te bepalende d.m.v. gegist bestek. Maar in werkelijkheid waren we gewoon een romp zonder zeil en. Rond 04.00 uur kwam de eerste knockdown.

De roerganger werd overboord geslagen en vervolgens door de tweede man in de kuip aan zijn harnas weer aan boord gehaald [dit was één van de slechts twee door het British Standards Institute goedgekeurde harnassen die op dat moment op de markt waren], een man benedendeks brak een tand, een ander werd in zijn arm gesneden, een derde kreeg een rondvliegend blik in zijn gezicht en ik werd tegen een schot geslingerd en kwam er later achter dat ik een rib had gebroken.

Aan de onderkant van het kajuitdak zijn sindsdien sporen van voedselblikken uit een opbergplaats onder een slaapplaats te zien. De masttopinstrumenten werden verminkt en daarna konden de windsnelheid en -richting niet meer worden afgelezen. Bij de tweede knockdown ging de masttop opnieuw het water in; Ik herinner me dat ik door de stuurboordramen het prachtige lichtgroen van de diepe zee zag.

Vanaf dat moment probeerde de stuurman niet langer naar het noorden te varen, maar stuurde schuin van de storm en golven weg, ongeveer 030°. Toch was dit nog steeds niet het antwoord, want er vond een derde knockdown plaats, waarbij ons 10,4 meter lange jacht ronddraaide en bijna tegenwind weer tevoorschijn kwam. Na deze zenuwslopende ervaringen besloten we om recht voor de wind (voor top en takel) weg te varen.

Een van de meest uitzonderlijke aspecten van deze race is dat bijna elk jacht in de 303 schepen sterke vloot te maken kreeg met crashes. Velen waren veel erger dan bij ons, want we kregen slechts een straaltje water binnen en verloren een paar lierhandles. De golven in die wind werden uiteengeslagen, zoals die op een gevaarlijke havenpier in een storm en dus werden boten gewoon overweldigd.

De kaart bijhouden met een mes

Bij sommigen kwam grote hoeveelheden water binnen, zoals bij “Griffin” en “Trophy”. Soms kwamen ze terug met het complete tuigage vernield. Soms kwamen er accu’s los, waardoor kabels werden losgescheurd, er werden afdrukken gezien aan de onderkant van de daken van de kajuit, navigatieapparatuur werd vernield en onbruikbaar gemaakt, motoren liepen onder water en mensen raakten zwaar gewond.

Wat betreft het bijhouden van de positie: heb je geprobeerd een potlood te gebruiken op een krant die zes maanden op een vuilnisbelt heeft gelegen? Balpennen doen het niet meer. Dus ik heb de kaart met mijn mes ingekrast. De barometer was sinds zondagmiddag 30mb gedaald.

Dus lieten we ons voortslepen door de enorme zeeën, die zich tegen de middag van dinsdag hadden opgebouwd. Anderen hadden kettingen uitgegooid, sommigen geïmproviseerde zeeankers van zeilzakken, sommigen bleven liggen zonder de roer aan te raken, en sommigen hadden wat zeil gezet om te gaan bijliggen. Wie zal zeggen wat juist was?

Een jacht 240 mijl ten noordwesten van St Ives onder jury-rig. Foto: PA-archief

Voor onze boot met lichte waterverplaatsing en brede achtersteven ontdekten we dat als de roerganger continue achteruit naar de zee keek we verdere ernstige problemen konden vermijden.

Het onderste lager van ons roer was losgekomen en daardoor werd het minder belast. Er was uiteraard voldoende zeeruimte. Soms spraken we met andere jachten en via één van hen melden we een bericht aan “Kinsale”, een gasplatform, dat alles goed met ons ging, want we begonnen op de gewone nieuwsbulletins te horen over tragische gebeurtenissen met andere boten.

Als ik van plan was om op VHF uit te zenden, liet ik de motor draaien; dit vermeed het leeglopen van de accu’s en hield de motor warm en klaar om onmiddellijk te starten (andere boten kwamen Plymouth binnen terwijl ze helemaal geen stroom meer hadden). Onze elektra werkte perfect in deze vochtige omstandigheden en we prezen de elektriciens en monteurs bij de bouwer.

Degenen die binnen zijn, drogen op in Plymouth. Foto: Barry Pickthall / PPL

Om 18.00uur begonnen we de zeilen te hijsen en zetten we een koers uit richting Longships, zo’n 95 mijl verderop. Woensdagochtend om 05.45 uur gaven we onze exacte positie door aan Land’s End Coastguard en ongeveer een uur later werd mijn vrouw gebeld met het verzoek om vervangende apparatuur naar Plymouth te brengen en een reparatie aan het roer te organiseren. Het was een aangename zeiltocht langs de Longships en rond de Lizard; een paar uur varen in rustig weer voordat we Plymouth bereikten.

En hoe zit het met de Fastnet Rock? Nou ja, we waren er zover vanaf gezakt dat we er nooit meer naar terug zijn gegaan, maar over twee jaar met een paar kleine aanpassingen zal ik er met veel plezier omheen racen in “Innovation”. Ik heb er al met andere boten omheen gevaren, dus waarom met deze niet? Zij en haar bemanning hadden deze keer gewoon een ander soort ervaring.

300 verhalen om te vertellen

Er is met elke boot iets gebeurd, maar toch lijken veel verhalen behoorlijk op elkaar en moeten we hier veel lessen uit trekken. Je hoorde van jachten waarbij kachels uitvielen en accu’s en ankers op drift raakten. Zelfs auto’s hebben hun accu’s vastgeklemd en als wij dat niet doen, is dat in strijd met de bestaande RORC-voorschriften.

We hadden slechts één geval van zeeziekte onder een bemanning van zeven personen, maar sommige bemanningen hadden er wel last van en men hoorde dat er sprake was van ontoereikende kleding. De meesten van ons hadden een poolpak en nieuwe zeiljassen. De inspanningen van de meeste fabrikanten van zeilkleding laten nog veel te wensen over.

We droegen altijd onze harnassen en bevestigden ze aan een jackstay in de kuip voordat we het luik verlieten. Voor de race hadden we ze per persoon aangepast en het aangepaste harnas voorzien van de naam.

Veel bemanningen, inclusief wijzelf, hadden graag kleinere stormfokken gezien. Geen enkele regel verhindert dit en ontwerpers zouden deze serieuzer moeten specificeren. Sommige omgeslagen boten kregen een angstaanjagende hoeveelheid water te verwerken; aangezien ze ook wasborden verloren of beschadigden, is het waarschijnlijk dat dit water via het hoofdluik binnendrong.

We lieten al onze wasborden erin als het luik dicht zat, maar sommige schippers lieten het bovenste wasbord achterwege voor communicatie en ventilatie. Dit blijkt nu een vergissing te zijn, want bij een knockdown kunnen de onderste wasborden eruit vallen – en dat is in een aantal gevallen ook gebeurd. Op één type schip werden de wasborden vernield en de bouwer zal de voor de hand liggende verbeteringen aanbrengen.

Twee jachten in dezelfde klasse als de onze gingen verloren, beide na zware tegenslagen. “Charioteer”, wiens mast na een zesde keer omslaan in tweeën brak, liet haar bemanning overstappen op een Franse trawler. De bemanning van “Griffin” werd gered door de Franse She 36, “Lorelei”, toen hun reddingsvlot begon uiteen te vallen. In elke boot moeten in de toekomst hoofdluiken met hun deuren of wasborden van binnen en van buiten uit afgesloten kunnen worden.

Er waren veel heldendaden in die (naar ik schat) 16 uur van de zware storm – door oorlogsschepen, trawlers en jachten van een aantal landen, en vliegtuigen van de marine en de luchtmacht, evenals reddingsboten en kustwachten. Nog indrukwekkender bij aankomst in Plymouth was de toewijding en organisatie van de vrijwilligers aan wal met hun altijd rinkelende telefoons.

Aan boord van “Innovation” waren we blij dat we één van de gelukkige bemanningen waren. We waren blij met de uitstekende sterkte van onze romp en blij dat we zoveel tijd aan de voorbereiding aan de race hadden besteed eerder in het seizoen.

Na een dag of twee repareren en opruimen in Plymouth en met een paar verschillende bemanningsleden, zoals eerder gepland, waaronder mijn 13-jarige zoon, zetten we vol vertrouwen koers naar Ouessant en een daaropvolgende succesvolle korte cruise door Noordwest-Bretagne. Dat is tenslotte wat een normale cruiser-raceboot moet kunnen doen.

Ter nagedachtenis aan degenen die verloren gingen tijdens de Fastnet Race van 1979